Mientras la mayoría de ciudades costeras luchan contra el déficit de aparcamiento con tarifas cada vez más altas, Estepona ha convertido esta necesidad urbana en un laboratorio de políticas públicas integradas. La red municipal de parkings no solo resuelve el problema del estacionamiento: genera empleo inclusivo, redistribuye el espacio público y demuestra que la sostenibilidad urbana puede ser económicamente accesible.
El modelo esteponero rompe con la lógica habitual de las infraestructuras de aparcamiento en España. Frente a concesiones privadas que maximizan beneficios o sistemas municipales deficitarios, Estepona ha diseñado una red que opera como servicio público con vocación social.
La clave del sistema reside en su triple dimensión: urbanística, económica y laboral. Cada aparcamiento construido responde a un análisis de flujos de población, pero también genera puestos de trabajo para colectivos con dificultades de inserción y mantiene tarifas que no penalizan a residentes ni visitantes.
Del problema urbano a la oportunidad social
La decisión más innovadora llegó con el modelo de gestión. En lugar de externalizar el servicio a empresas especializadas, el Ayuntamiento estableció una alianza con Aprona, asociación local que trabaja con personas con diversidad funcional.
Este acuerdo ha transformado 37 personas en profesionales de la gestión de aparcamientos, de las cuales 33 presentan algún tipo de discapacidad. No se trata de empleo protegido o temporal: son contratos estables que garantizan la operativa 24/7 de cinco recintos subterráneos distribuidos por la ciudad.
La fórmula genera un círculo virtuoso. Los usuarios obtienen un servicio de calidad a precio reducido, las personas con discapacidad acceden a empleos reales en el mercado ordinario, y el Ayuntamiento mantiene control sobre una infraestructura estratégica sin depender de concesionarias privadas.
Rescate de concesiones: recuperar lo público
El caso del aparcamiento La Viña ilustra otra dimensión del modelo. Durante dos décadas operó bajo concesión privada con tarifas que alcanzaban los 2,40 euros por hora y 17 euros por día completo. El Ayuntamiento negoció el rescate de la concesión y lo integró en la red pública.
El impacto fue inmediato: reducción del 58% en tarifas horarias y del 82% en tarifas diarias. Lo que antes era un parking inaccesible para muchos residentes se convirtió en una alternativa viable al estacionamiento en superficie.
Esta estrategia de recuperación de concesiones plantea un debate más amplio sobre el papel de lo público en servicios esenciales. Estepona demuestra que es posible revertir privatizaciones cuando el interés general lo justifica y existe voluntad política para negociar.
Urbanismo que anticipa en lugar de reaccionar
Los cinco parkings actuales no surgieron como parches ante crisis de tráfico, sino como componente planificado de la transformación urbana. Mientras se peatonalizaban calles del casco histórico y se creaban plazas públicas, se construían aparcamientos subterráneos en puntos estratégicos.
Esta sincronización evitó el conflicto habitual entre peatonalización y accesibilidad en coche. Los vecinos y comerciantes no percibieron las zonas peatonales como amenaza porque disponían de alternativas de estacionamiento cercanas y asequibles.
Los dos nuevos parkings en construcción —junto a la Iglesia del Carmen y en el futuro bulevar Parque Central— suman más de 600 plazas y responden a la misma lógica: anticipar necesidades derivadas del crecimiento demográfico antes de que se conviertan en problemas.
Un modelo exportable con matices
La experiencia esteponera plantea interrogantes sobre la replicabilidad del modelo. ¿Funciona porque Estepona tiene un tamaño y una estructura urbana específicos? ¿Requiere un nivel de inversión pública inviable para municipios con menos recursos?
Lo cierto es que el sistema ha demostrado viabilidad económica durante más de una década. Las tarifas de 1 euro diurno y 2 euros nocturno generan ingresos suficientes para mantener las instalaciones y garantizar los salarios de los 37 trabajadores, sin necesidad de subvenciones estructurales.
El componente de inserción laboral añade valor que trasciende lo puramente económico. Cada contrato representa una persona con discapacidad que accede a autonomía económica, cotiza a la Seguridad Social y deja de depender de prestaciones asistenciales.
Estepona ha demostrado que es posible diseñar políticas públicas donde urbanismo, economía social y accesibilidad convergen sin que ninguna dimensión se sacrifique por las otras. Con casi 3.000 plazas previstas antes de final de año, el municipio consolida un modelo que otras ciudades empiezan a estudiar como alternativa a la gestión privada del aparcamiento público.
